小米和特斯拉都用一体化压铸,一体化压铸是未来汽车发展的万能解药吗?_fdasia压铸展

在汽车制造领域，一体化压铸技术正逐渐成为行业焦点。小米公司发言人近期在社交平台上表示，有人故意混淆小米超级大压铸系统和冲压线概念，甚至存在多次造谣抹黑的行为。小米已经全面取证，以维护自身合法权益。然而，这一事件也引发了公众对一体化压铸技术的广泛关注：这项技术到底带来了什么?它与传统制造工艺有何区别?更重要的是，它将如何影响我们的用车体验?

一体化压铸技术：从青铜器到新能源汽车

一体化压铸技术听起来很现代，但其实它的原理可以追溯到几千年前的青铜器铸造工艺。简单来说，一体化压铸就是将原本需要组装的多个独立零件重新设计后，通过超大型压铸机一次性压铸成型，直接获得完整的零部件。无论是铝合金还是其他金属，最初的状态都是“一锅铁水”，通过高压将其压入模具，冷却后即可得到所需的形状。

目前，全球主要有三种主流的工业生产模式：减材制造、等材制造和增材制造。减材制造是通过车床、铣床等工具对材料进行加工，去掉边角料得到最终形状;等材制造则是通过烧、铸、锻、焊等方式制造零部件，材料重量基本不变;增材制造(如3D打印)则是通过光固化、激光烧结等方式让材料逐渐“长”出所需的形状。

一体化压铸技术属于等材制造的范畴，它在汽车行业中的应用其实并不新鲜。早在数年前，各大车企就在一些尺寸较小的零部件上使用了一体化压铸技术，例如发动机曲轴、变速箱壳体、控制臂、转向节等。电动车之所以让一体化压铸技术走向舞台中央，是因为它突出了一个“大”字。如今，一体化压铸的汽车底盘前车身或后车身已经足够大，而小米的超级大压铸技术更是将这一趋势推向了高潮。

特斯拉的一体化压铸之路

提到一体化压铸在新能源汽车中的应用，特斯拉无疑是绕不开的话题。2019年，特斯拉首次提出用一体化压铸技术生产汽车底盘的后车身，并于2020年正式投入使用，首搭车型是Model Y。此后，各大新势力和传统车企纷纷跟进，布局车身的一体化压铸工艺。

特斯拉为了实现这一目标，调配了专属的金属材料配方，并联合供应商开发了超大吨位的一体化压铸机。目前，新款Model Y的前桥、后桥都采用了一体压铸技术，将原本由几百个零部件组成的底盘简化为前桥、后桥和电池舱三大件。马斯克的终极目标是将整个白车身都用一体化压铸技术铸造出来，最终实现像用乐高积木拼出玩具车一样简单的造车流程。

然而，这一理想似乎正在面临挑战。据最新消息，马斯克在一体化压铸技术的未来发展上已经开始打退堂鼓。特斯拉甚至准备放弃一体化压铸技术，转而使用更成熟的三段式铸造。这一转变与当前的经济状况和市场环境密切相关。今年第一季度，特斯拉的累计销量同比下滑了20%，远远低于华尔街分析师的预期。特斯拉在全球的库存量也高达4万多辆，这表明市场需求并不如预期旺盛。

一体化压铸的利与弊

一体化压铸技术的好处显而易见。首先，它减少了零部件之间的组装需求，从而大幅减少了工厂的车身焊接机器人数量。以特斯拉的工厂为例，马斯克曾表示，他们在德州和柏林的超级工厂每单位产能的车身焊接机器人数量减少了70%，而一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。如果将现有生产工序尽可能地替换为一体式压铸，工厂面积能够缩减30%。此外，一体化压铸技术还显著提高了生产效率。原本制造特斯拉Model Y的后车身需要1~2个工时，采用一体化压铸技术后，时间可以缩短至45秒。如果汽车的产销量足够大，这将是一个巨大的优势。

其次，一体化压铸技术减少了零部件的数量，从而降低了车辆的重量和组件之间连接点的数量。这不仅符合现代汽车轻量化的特点，还提升了零部件的品质和可靠性。例如，制造问界M9的压铸机可以将222个零部件压铸成10个集成零件。此外，一体化压铸使用的铝合金材料可以反复熔炼，提高了材料的回收利用率，材料利用率可以达到90%以上，进一步实现了原材料的二次利用。

然而，一体化压铸技术也并非万能解药。首先，一体化压铸带来了完整的零部件，这意味着车主如果需要维修，只能全部更换，彻底打消了“修修补补”的可能，维修成本会直线提升。例如，有Model Y车主发现，车辆后减震包损坏后的维修费用高达20万元，而Model Y整车的价格仅为25万元。这种高维修成本让许多消费者望而却步。

其次，一体化压铸需要一定的产量和规模才能实现经济效益。如果年销量只有几万台，那么采用一体化压铸技术不仅不划算，甚至可能亏本。根据西部证券的分析，如果一台6800吨的压铸机可以年产10万件设备，只有当压铸机全天运营且批量阶段有80%~85%的良品率时，才能实现25%~30%的毛利率。目前，行业内只有特斯拉能够将良品率提升到90%以上，而传统钢制车身压铸件的良品率可以达到99%以上。这表明，要达到传统制造工艺的良品率，一体化压铸技术还有很长的路要走。

此外，整个行业内目前还没有完整的打包方案可供选择。主机厂需要不断地学习和尝试才能掌握这项技术的运营逻辑。除了主机厂，各大设备商、材料商在一体压铸技术上的各个链条环节也需要从头进行原理层面的学习和突破。特斯拉之所以采用大面积、大吨位的一体化压铸技术，本质上是为了提高工厂的产能，以满足全球的订单需求。然而，即使特斯拉也在考虑放弃这一技术，这表明一体化压铸技术的未来发展并不顺利。

一体化压铸技术无疑是一项创新，但它更像是汽车行业急功近利的一种缩影。新能源汽车在没有完全和燃油车拉开差距的情况下，需要更多的卖点来吸引消费者。然而，从长远来看，用户对新能源汽车的热情最终会被时间磨平。一款再先进的电动车，最终仍然离不开“代步工具”这一核心诉求。如果用户一直被高维修成本等现实问题困扰，那么从本质上就偏离了车辆的初衷。

任何产品的核心竞争力，都在于它在整个行业内的不可替代性。汽车的核心功能是帮助人们从A点到达B点，这一点很难找到替代方案。而那些所谓的智能化、数字化功能，很容易找到替代方案。一体化压铸技术作为技术创新当然值得鼓励，但主机厂或许应该更加谨慎，深入研究后再做决策。

来源：fdasia压铸展

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